5月29日，华为再次发生根本性变化，这次是与智能汽车涉及的。当天，由任正非发给了的组织变动文件，华为正式成立智能汽车解决方案BU，定位为智能汽车领域的末端到末端业务的责任主体，获取智能汽车 ICT 部件和解决方案。

与之前爆出的华为要造车比起，此次消息更加清楚：华为不造车，但是不会为车企获取解决方案，协助车企造好车。只不过在今年的上海车展上，此事就早已显露出了端倪（下文可看：不造车的华为，却沦为了车展上最忙的品牌），华为以一级供应商的身份高调亮相上海车展，并且华为轮值董事长徐直军还参予了北汽、上汽、宁德时代的车展活动。不造车的华为在华为的的组织架构中，BU与BG是三大的一级部门，随着智能汽车解决方案BU的正式成立，华为目前有三大BG运营商BG、企业BG和消费者BG，两大BUCloud BU和智能汽车解决方案BU，这样的的组织架构也充分说明了智能汽车解决方案BU在华为内部的战略地位。虽然是到5月29日才把智能汽车业务提及一级部门的高度，但是华为早已在智能汽车领域耕耘了多年，并且有了十分多的成就。

2013年，华为正式成立了车联网事业部，探讨车联网的研发。并正式成立车联网业务部，同年还发售了车载模块ME909T，进占车联网，月紧贴到车联网领域。2019年，公布了自动驾驶移动网络方案，并对外发布了其数字化解决方案，还包括云服务、智能驾驶（车载计算出来平台和智能驾驶子系统解决方案）、智能网联成（4G/5G车载移动通信模块/T-Box，车载网络）、智能网络和智能能源等模块。

今年5月22日，华为心声社区发布任正非近期内部讲话，提及车联网、人工智能和边缘计算出来是华为未来三大突破点。华为对智能汽车解决方案BU的部门定位，是作为智能汽车领域的末端到末端业务责任主体，获取智能汽车的ICT部件和解决方案，协助企业造好车。这点和4月份上海车展所明确提出的定位为智能网联成汽车增量部件供应商是完全一致的。华为的底气在哪里与众多创业公司声称自己要转入车联网有所不同的是，华为不仅需要获取低技术水平的硬件，还有专为智能汽车研发的软件，同时还有自己的云空间，相结合于汽车这一载体，华为自己的业务就能构成原始闭环。

实质上，车联网这一名词是很普遍的，它不起码局限于某一个领域，还包括芯片、OS、语音、地图、云计算、AI、大数据、5G、V2X以及无人驾驶等多个领域。而华为在芯片、云计算、AI、5G以及V2X等领域中，都不具备领先优势，特别是在是被美国所害怕的5G技术，堪称承托未来智能汽车发展的核心技术。

现有的4G网络在比特率和延后上仍无法符合高速度的智能汽车的市场需求。而5G技术的发展，则可以很好的解决问题此问题。理论上，5G的比特率多达10Gb/s，延时仅有为几毫秒。

100公里时速下，若云端印发刹车指令，因为延时所导致的延后距离仅有为1.35米。而在4G网下，这一延后距离则不会多达10米。

华为5G技术的护持让自动驾驶沦为了有可能，但是在另外一方面，如果没华为，中国的车企要想要发展自动驾驶技术某种程度不会恣意排挤。对于自动驾驶汽车而言，车载计算机芯片充分发挥着至关重要的起到，但是在全球自动驾驶计算出来芯片市场上，则被Mobileye和英伟达两家公司牢牢地掌控在自己手里，并且这两家企业在各自的细分市场目前是正处于独占地位的。如果没中国的企业需要掌控芯片生产技术，一旦中国的车企业遭遇了像美国对华为那样的技术封锁，自动驾驶技术将遭遇灭顶之灾。而华为在这方面某种程度有所布局，2018年10月份，在华为的年度开发者大会上，其公布了需要反对L4级别自动驾驶能力的计算出来平台MDC600，并宣告与奥迪达成协议战略合作，这款芯片将构建在奥迪在华生产的汽车上，幸后者构建自动驾驶能力。

据E车汇理解，目前早已有了多家车企集团与华为达成协议了合作协议。要说华为的底气，也许从华为内部人员的热情上也能看出来。在5月30日举办的第六届国际智能网联成汽车技术年会（CICV 2019）上，华为Fellow、无线标准部部长、智能网络汽车标准法规负责人万蕾回应：如果我们只做到车联网，却不为未来的智能网联成汽车的深度融合做到打算，那么自动驾驶产业化就不会十分晚。

当前，华为所面临的外部环境或许并不友好关系，使得华为在外部环境中忍受了一定的压力。中国作为全球仅次于的汽车消费市场，有了华为的重新加入，智能汽车领域的发展终将步入又一波高潮。

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